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「维修技巧」正确理解 长期及短期燃油修正系数

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I.燃料修正系数简介

在国际标准OBDII的数据流程中,除了共同的发动机转速,进气量,燃油喷射量,节气门开度,负荷和点火提前角这六个基本参数外,还有许多重要的数据信息来判断发动机。故障起着重要作用。其中,对燃料喷射时间,点火提前角或喷射时间具有相对大的影响的两个参数是长期和短期燃料校正,也称为燃料校正因子。

根据SAE(美国汽车工程师协会)J1930标准,自1993年以来,短期燃料校正已将先前使用的参数名称“INTEGRATR”替换为“FUEL TRIM”,而原始名称在1992年及之前使用。短期燃料校正是指计算机立即开发的策略,以克服发动机的运行条件。此时的更正是暂时的。长期燃料修正基于短期燃料修正的反馈,修正将需要更长时间。

短期校正不存储在计算机的存储器中,并且在对氧传感器或其他传感器的直接响应之后立即对燃料系统进行所有校正。设计这些校正的目的是使氧传感器保持在适当的范围内。

长期燃料校正值存储在计算机的存储器中,当发动机再次在类似的环境和条件下运行时,将使用存储的数据。触发长期燃料校正以将所有短期燃料校正值维持在特定参数范围内。这些参数不是基于来自氧传感器的反馈,而是基于从氧传感器获得的校正以获得连续的正确读数。

燃料喷射量=基本燃料喷射量×喷射校正×(长期燃料校正系数+短期燃料校正系数)+电压校正。燃油喷射量计算方法如图1所示,长期燃油修正系数如图2所示。

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图1燃油喷射量的计算方法

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图2长期燃料修正系数

一旦发动机达到指定温度(通常为180°C),ECM就会开始纠正长期燃油校正。自适应设置基于发动机速度的短期燃料校正。如果短期燃油修正变化3%并保持一段时间,ECM将调整长期燃油修正。长期燃料修正成为新值,?挡换岣谋洹;痪浠八担て谌剂闲U谋淞送ü唐谛U谋涞穆龀蹇矶鹊某ざ龋⑶页て谌剂闲U苟唐谌剂闲U咏恪?

长期燃料修正系数的变化是基于连续ECU在短期燃料修正正确反馈结果中的定量变化的定性变化。短期和长期燃料修正值转换图如图3所示。

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图3短期和长期燃料修正值转换图

通用汽车的长期燃油校正在诊断中显示为短期燃油校正。长期燃油校正反映了PCM学习驾驶员的习惯,发动机变化和道路状况。如果诊断设备上显示的数字大于128,则表示计算机已经学习并补偿了混合蒸汽过薄的情况;如果数量小于128,计算机已经学习并补偿了混合蒸汽过浓的情况。

与短期燃料修正策略一样,OBDII的长期燃料修正策略也显示为诊断的百分比。长期燃料修正策略是计算机学习的结果。没有“ - ”的数字表示计算机补偿了稀薄混合物;带“ - ”的数字表示计算机已经补偿了浓混合物。当长期燃料修正策略学会补偿浓或稀混合时,短期燃料修正值将回到0附近;如果发动机的运行条件要求混合物过浓或过稀,则长期燃料策略不会补偿。并将记录故障代码。

如果真空泄漏或喷油器堵塞导致稀混合气,则长期燃油校正值将在诊断装置上显示为正数。如果喷油器泄漏或燃油压力调节器出现故障,混合气将过浓,诊断仪上显示的长期燃油校正将为负值。因此,容易看到混合蒸汽浓缩的情况。如果混合蒸汽过浓或过稀,则长期燃料校正值达到校正极限,OBDII发动机控制系统中混合蒸汽的故障代码太浓或太稀。

二,喷射时间与燃油修正系数的关系

当发动机转速恒定且进气量恒定时,喷射时间与燃料修正系数之间存在以下关系:实际喷射时间=每冲程喷射时间×(长期燃料修正系数+短期燃料修正)系数)。燃油喷射时间和燃油修正系数之间的关系如图4所示。

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图4燃油喷射时间与燃油修正系数之间的关系

1.发动机熄火对燃油修正系数的影响

当发动机短缺时,缸内混合蒸汽不完全燃烧。废气含有大量的HC和O2。由于HC不易参与催化反应,因此氧消耗量低,残留氧量大,因此产生氧气。传感器的测量电压值低,其显示为混合蒸汽的状态,并?褽CU将增加燃料喷射量,并且短期燃料喷射校正值是正数。计算机可能记得混合蒸汽的故障代码太薄。

2.排气不良对燃油修正系数的影响

当排气管堵塞时,排气被堵塞,背压过高,进入气缸的新鲜空气量减少。这导致混合气体的不完全燃烧,氧传感器电压高于0.45V,并且燃料校正系数为负。排气不良时的长期和短期修正值如图5所示。当排气管堵塞时,我们可以先高速运转发动机(高于3 000r/min)。此时,从发动机数据流程图可以看出,当发动机转速高于2 000r/min时,它是空的。燃料电池传感器电压降至3.25V以下,当发动机转速高于3 000r/min时,空燃比传感器电压降至2.9V,空燃比传感器电压降至空气过剩系数是1应该是3.29V。当加速器踏板突然释放时,我们看到当节气门突然关闭时,由于进入的新鲜空气量的急剧减少,空燃比传感器的电压继续下降到大约2.7V。因此,短期燃料修正系数此时将呈现更高的值。一般高于-15%,表明此时混合气体过于浓郁。

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图5当排气不足时,长期和短期校正值会发生变化。

3.燃油泵压力过低或喷油器堵塞对燃油修正系数的影响

例如,丰田普瑞维亚(2 A Z-F E发动机)当喷油器堵塞时,发动机加速缓慢且发生高速故障。检测到数据流,如图6所示。

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图6当丰田普瑞维亚(2AZ-FE发动机)被喷射器阻挡时发动机的数据流

根据图6中的数据,发动机始终处于混合蒸汽稀薄的状态。这可以从长时间的正范围内的短期和长期燃料校正值获得。 1缸侧的短期燃油修正值为10.90%,长期修正为13.24%,2缸侧的短期燃油修正为13.24%。修正值为14.02%。用户已经更换了燃油泵,过滤器和燃油喷射器。检查燃油泵压力,压力始终为3.5kg/cm2,油压正常(车辆采用单回管系统,无回油管,油压恒定为3.5kg/cm2),高压,油压不降低。出现。

由检测器记录的车辆道路试验中的每个数据的图表示于图4中。图中的长期燃油修正值始终高于10%。在大多数情况下,它接近20%。这里,提取一些数据并获得10个数据点。道路测试数据列于表1中。

从表1中的数据来看,在大多数情况下,1缸和2缸侧的长期燃油修正值接近20%,这表明系统混合蒸汽的长期存在太薄,并且短期燃料修正系数发生变化。它也集中在正范围内,这表明确实存在混合蒸汽太薄的情况。

表1道路试验数据

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根据对电控汽油机数据流系列(2014年,12期)第一篇文章中进气量与喷油量之间关系的正确认识,我们可以使用之前的计算公式得到当前燃气量对应于燃气量,而这个值与实际喷射时间有很大差异,我们计算出上表1第五列的数据。根据以上所述,作者为每个人计算燃料喷射量计算公式。

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首先,我们计算了每发动机进气冲程的空气量,即0.1412克。

发动机转速710÷2=355个工作循环/分钟

355个工作循环/分钟÷60s=5.916个工作循环/秒

5.916个工作循环/秒×4个气缸=23.66个进气冲程/秒

4.03g/a空气焓23.66进气冲程/s=0.1703g /空气冲程

然后,根据空燃比14.7进行燃料量计算,得到每冲程0.01158g所需的燃料量。

空气/燃料比÷14.7为0.1703克/冲程=0.01158克/燃料冲程

取代发动机喷射器特性值并获得3.35ms的喷射时间。

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图7车辆路试中每个数据的曲线

0.01158g /冲程燃料÷0.00345g/ms进样体积=3.35ms进样时间

也就是说,喷射器喷射时间=3.35ms

但是,我们从数据流中看到的实际喷射时间是4.2ms,这与根据当前进气量计算的喷射时间有很大不同。如何增加中间注射时间?是什么原因?让我们看看后续的计算。

由于喷油器堵塞:

13.24%(长期修正系数)+ 4.65%(短期修正系数)=17.89%燃油修正系数3.35ms喷油时间×(1 + 17.89%燃油修正系数)=3.949ms喷油时间

也就是说,喷射器喷射时间=3.949ms。如果我们计算喷油器针的打开时间,计算的喷射时间非常接近计算机控制的实际喷射时间。当计算机根据进气量的喷射时间计算喷油时,由于喷油器堵塞,混合蒸汽稀薄,废气中氧原子含量高,每单位时间的实际燃油喷射量减少因此,发动机计算机根据氧传感器的信号确定增加燃料校正量,并且反应在短期燃料校正系数和长期燃料校正系数中都具有正值。当我们考虑到短期燃油修正和长期燃油修正系数时,我们可以看到由喷油器堵塞引起的计算机燃油喷射减少的补偿结果。相反,如果燃油泵压力过高或喷油器泄漏,氧传感器将检测到混合物较厚。从长期和短期燃料修正因素的角度来看,将出现负值,减少燃料喷射,同时,将记录混合蒸汽浓度的故障代码。

4.活性炭罐进气口堵塞对燃油修正系数的影响

当活性炭罐入口的过滤网堵塞时,外部新鲜空气不能进入。在碳罐电磁阀打开后,进入进气歧管的燃料蒸汽将不能及时适当补充,并且计算机由空气流量传感器检测。当进气量决定基本燃油喷射量时,不考虑燃油蒸汽过量的因素,因此进入油缸的混合蒸汽过浓,燃烧后进入排气系统的氧气含量低,计算机是基于氧传感器。或者宽带氧传感器检测到的信号富含混合物,因此从短期燃料修正值的角度来看,该值将显示负值,并且当短路时将产生长期燃料修正值。 - 燃油改正率变化超过3%。这种变化是负的,因此从长期和短期的燃料修正因子来看,在电磁阀电磁阀运行期间该值将为负值,计算机将记住混合蒸汽浓度的故障代码。

5.卡在常开位置的活性炭罐电磁阀对燃料校正系数的影响

当活性炭罐电磁阀卡在常开状态时,在发动机热车停止一段时间后不易启动,发动机可能正常运行,混合蒸汽也是如此瘦。这是因为燃油箱中的燃油蒸发速率跟不上发动机油箱的进气补偿量,因此当发动机刚刚开始工作时混合蒸汽太浓,但随着发动机工作时间的增加而增加速度增加,这将发生故障。从数据流中可以看出,在启动期后,混合蒸汽从稀薄转为稀,燃料修正值,尤其是短期燃料修正值,先增加后增加,但是长期燃料修复值将增加(正值)。情况。计算机还会记住混合蒸汽的故障代码太丰富和太薄。

6.油门结垢对燃油修正系数的影响

丰田2700发动机用于检测油门结垢对燃油修正系数的影响。清洁节流阀前后的数据列于表2中。

表2丰田2700发动机清洁油门前后的数据表

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从第一组数据可以看出,发动机转速仅为650r/min,低,而节气门开度达到18°,燃油喷射量为3.1ms。此时,长期燃油喷射值达到-24%。这表明系统长时间处于浓缩状态,但混合物的厚度是多少?众所周知,大信号流量,水温和进气传感器的偏差特性可能使发动机电子控制单元决定增加燃料喷射量。然而,这里,大量燃料喷射的原因是由节气门体的脏体引起的。在进行分析之前,让我们看看第二组数据,这是在清洁油门和拆下负极电池线后获得的。此时,我们看到发动机转速为750r/min,节气门开度恢复到14°,燃油喷射量为2.4ms,长期燃油修正值为2.0。从数据的角度来看,发动机转速恢复到正常速度,并且喷射的燃料量已经下降。清洁油门后,当重新学习计算机之前,当油门开度仍为18°时,发动机转速达到1800r/min。

这些数据表明,当使用带有电子节气门的发动机时,当节气门由于碳沉积而减少时,计算机将节气门打开到一个大开口以补偿进气短缺,但结果是如此是尽管发动机几乎不能保持怠速运转,但是过大的节气门开度信号会破坏发动机控制单元的控制平衡。在进气量不增加的前提下,计算机根据节气门开度信号增加。燃油喷射量使整个系统更加丰富,因此发动机控制单元总是根据氧传感器信号减少喷射喷射量,以实现反馈平衡,反馈平衡在长时间表示时总是负的。术语燃料修正值。由于计算机一直处于减少燃油喷射的过程中,另一个问题是当发动机加速时,加速和浓度不足,瞬时混合蒸汽稀薄,导致发动机加速失效缓慢。

7.冷却液温度传感器对燃油修正系数的影响

当冷却剂温度传感器偏离特征故障时,它将不能准确地反映发动机的实际工作温度,这将导致基于冷却剂温度传感器的燃料校正太厚或太薄。当冷却剂温度传感器指示的温度信号远低于实际温度时,喷射时间太长,混合蒸汽太厚,甚至发动机热启动也很困难。此时,长期燃油修正系数将为负。减少实际燃油喷射的价值。相反,当冷却剂温度传感器显示的温度信号远高于实际温度时,喷射时间太短,混合蒸汽太薄,甚至发动机冷启动也很困难。这时,长期燃油修正系数将出现正值增加实际燃油喷射。

8.空气流量计偏差特性对燃料修正系数的影响

空气流量传感器偏差特性出现在上海大众超人AJR发动机上。检测到的进气流量超过实际进气量的相关数据列于表3中。

表3当进气流量超过实际进气量时的相关数据统计表

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与原始技术要求相比,空气流量传感器的值在2.0和4.0 g/s之间变化(经验值在3 g/s左右最佳),节流阀的开度在3到5°之间。脉冲宽度介于1.65和2.1 ms之间。氧传感器在0.1和0.9V之间连续变化,并且混合比λ控制值(燃料校正值)连续地在-10%和10%之间变化。如果我们观察到数据流在上述范围内变化,则基本上可以确定系统正常工作。接下来,我们查看测量值的数据。其中,空气流量传感器的值为4.8g/s,超出了正常范围(在之前的维护中,该值被检测为11g/s),对于普通发动机,实际进气量不得超过3g/s,这样超过1.8g/s的进气量,将被发动机控制单元计算到进气计算中。实际燃油喷射量将超过正常值。在这里,我们观察到燃料喷射量是2.6ms,这也大于正常值。注入汽缸的燃料量大于进入的空气量,这导致发动机混合物过浓。因为混合物的燃烧不完全,所以废气中的氧含量降低,并且λ传感器显示的值更高。发动机控制单元基于λ传感器的反馈信号执行混合比λ(燃料校正)控制,即,发动机控制单元逐渐减少燃料喷射量以实现将混合物返回到正常范围的目标。

相反,如果由空气流量传感器检测到的进气量数据小于实际进气量,则显示的进气量将太低。当发动机控制单元基于该数据计算基本燃料喷射量时,发生实际喷射。时间小于正常所需的注射时间,导致稀混合物。氧传感器电压始终小于0.45V,燃料校正大于10%甚至25%。

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